Metropolitane senza conducente: arriveranno mai a Berlino?

Da tempo, a Berlino, torna ciclicamente l’idea di dotare il circuito cittadino di metropolitane senza conducente, capace di offrire frequenze più serrate e un servizio più stabile. Ma tra sperimentazioni incompiute, limiti infrastrutturali e costi elevati, una vera attuazione del progetto continua a restare un’ipotesi.

A riaprire il dibattito è anche il libro di Norbert Ritter, Gli impianti di segnalazione e sicurezza della metropolitana di Berlino, citato dalla Berliner Zeitung. Ritter, ingegnere delle telecomunicazioni ed ex esperto di BVG e Siemens, sostiene apertamente di essere scettico sulla possibilità che Berlino arrivi davvero, almeno a breve, un servizio di questo tipo.

Metropolitane senza conducente: precedenti test della U-Bahn berlinese

La capitale tedesca ha provato più volte ad automatizzare la propria rete, ma nessun progetto è riuscito finora a trasformarsi in un sistema stabile e permanente.

Nel 1977, ad esempio, dopo dodici anni di preparazione, si tentò di implementare un progetto di automazione sulla U9. Al capolinea di Osloer Straße, i treni si muovevano senza conducente solo nella zona di inversione, ma dopo pochi anni il sistema venne disattivato perché eccessivamente soggetto a guasti.

Sulla linea vera e propria, invece, il sistema LZB500 di Siemens gestiva almeno accelerazione e frenata, ma i macchinisti potevano scegliere se utilizzarlo. Anche questo tentativo, tuttavia, alla fine non andò in porto, perché si non arrivò mai alla certificazione definitiva di sicurezza e il progetto fu abbandonato nel 1998.

Sempre nel 1977, infine, prese il via anche la sperimentazione del sistema Seltrac sulla U4, a Schöneberg. Dal 1981 iniziarono i test con treni vuoti, mentre dal 1985 il sistema fu utilizzato anche con passeggeri a bordo. La tecnologia consentiva intervalli di 90 secondi tra i convogli, ma l’assenza di porte di banchina imponeva un monitoraggio costante tramite telecamere dalla centrale operativa. Inoltre, i treni continuarono a circolare con personale a bordo e addetti in stazione. Terminata la fase di ricerca, il progetto non ebbe seguito.

Il caso della U5 e i limiti economici

Un ulteriore tentativo fu il progetto Star, sperimentato tra il 1999 e il 2002 sulla U5 tra Biesdorf Süd e Friedrichsfelde. Anche in questo caso la fattibilità tecnica venne dimostrata, ma il sistema non fu poi implementato.

Secondo Ritter, il progetto si fermò per due ragioni principali: l’incertezza sul prolungamento della U5 fino alla Hauptbahnhof e la mancanza di risorse economiche per estendere il sistema ad altre linee. Non arrivò neppure l’autorizzazione definitiva.

La prima metropolitana tedesca realmente senza conducente né personale a bordo, per tutte queste ragioni, non è stata inaugurata a Berlino, ma a Norimberga, nel 2008.

Il nuovo obiettivo: il sistema CBTC

Oggi la BVG punta su una forma di automazione parziale, non su una metropolitana completamente senza personale. La tecnologia scelta è il CBTC (Communication Based Train Control), un sistema radio pensato per assistere i conducenti e rendere più regolare il servizio.

Secondo i piani, il CBTC dovrebbe essere introdotto dal 2029 sulla U5 e dal 2032 sulla U8. Ritter stima che potrebbe consentire treni ogni 100 secondi, con un aumento della capacità del 30 per cento.

Perché Berlino resta lontana da una U-Bahn senza personale

Anche il CBTC, però, non elimina i principali ostacoli, in quanto per garantire frequenze così elevate servirebbero non solo più convogli, ma anche più conducenti, in un contesto già segnato dalla carenza di personale. Inoltre, una metropolitana completamente senza personale richiederebbe ulteriori sistemi di sicurezza per impedire cadute accidentali o spinte sui binari.

Nel progetto Star sulla U5, per esempio, le banchine erano sorvegliate tramite scanner laser. Un’altra possibilità sarebbe l’installazione di pareti e porte in vetro, ma qui emerge un ulteriore limite: molte delle 175 stazioni della U-Bahn berlinese non sarebbero strutturalmente adatte a sostenere quel tipo di intervento senza lavori molto costosi.

Una trasformazione lunga e costosa

Secondo diversi osservatori, un’automazione completa avrebbe senso soprattutto su nuove linee progettate appositamente per questo tipo di esercizio. Sulla rete attuale, invece, il costo sarebbe enorme e gli esperti parlano di miliardi di euro e decenni di lavori. Anche Ritter arriva a una conclusione simile: la piena sostituzione del fattore umano nella metropolitana berlinese resta per queste ragioni, almeno per ora, difficilmente realizzabile.