Avus, la storia del circuito automobilistico di Berlino

20 May 2015

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Un circuito automobilistico irripetibile, costruito per i record di velocità ma anche per inserirsi nella rete viaria berlinese del primo Novecento. Due curve strette, al limite della praticabilità, e poi due lunghissimi rettilinei. A guardare Google Map quasi non ci si crede

di Federico Meda

 Sveliamo subito l’acronimo: AVUS sta per 20. Ovvero “Strada per il traffico e per le prove delle Automobili”. A inizio Novecento le vetture tedesche stentano nel panorama europeo e si decide di promuovere l’industria automobilistica con la costruzione di un circuito. Le vicissitudini della prima guerra mondiale stravolgono piani e tempistica e così, in piena foresta di Grunewald – all’epoca fuori dal territorio cittadino – sorge un ibrido: in parte autostrada, in parte anello per competizioni e prove su strada per motori, a due e quattro ruote. L’inaugurazione avviene il 24 settembre del 1921, mentre il 1° ottobre l’Avus è aperta al traffico privato: 10 marchi a giro, 1000 marchi per una tessera valida tre mesi. Un’enormità per l’epoca. Il tracciato è semplice e dal satellite si può ancora intruirlo: due rettilinei di 4 km ciascuno con due curve di ritorno: quella settentrionale più ampia e punto di riferimento per il tifo (Nordkurve), quella meridionale più semplice e originariamente in mezzo agli alberi (Südschleife). Länge einer runde? 8,3 km.

Quello che resta adesso è una tribuna lunga 200 metri completamente abbandonata e integrata nella rete viaria nei pressi della Messe Berlin. Da un parte è vuota, nera di smog e fatiscente. Dall’altra, sulla Messedamm, riporta ancora a caratteri cubitali i numeri degli ingressi e le indicazioni delle biglietterie. Anni fa si parlava di farne un autosalone e un ristorante e fu infatti venduto dall’istituto immobiliare federale (Bima) a una società creata appositamente, la Avus Tribüne GmbH. Purtroppo non si è concretizzato niente.

Più avanti, verso la fiera, in un’aiuola tra gli ingressi e le uscite dello Stadtring, resiste un bel monumento di due motociclisti in bronzo. L’autore è Max Esser (1885-1943), apprezzato scultore finito anche su un francobollo nei Sessanta (“Der Fischotter”). L’idea risale agli anni Trenta ma la realizzazione è molto più tarda: il modello, che comprendeva tre contendenti, è stato conservato dalla fonderia e posizionato solo nel 1989, completo di didascalie con la scansione della storia del circuito. Sono rappresentati i piloti Ernst Henne su BMW e Ewald Kluge su DKW.

Rimane al suo posto anche la famosa torre Mercedes, ora trasformata nel Motel Avus. Opera dell’architetto Walther Bettenstaedt (sua anche la tribuna, in coppia con Fritz Wilms) risale a metà degli anni Trenta: grazie alle 4 balconate circolari permetteva di seguire l’attività della pista e ospitava anche degli uffici amministrativi. Nel 1977 la conversione a Rastätte. Ora entrarci fa un certo effetto: i poster delle kermesse motoristiche alle pareti e i tavoli pieni di fotografie d’epoca addolciscono un poco l’atmosfera da ritrovo di camionisti.

Ciò che è davvero spiazzante? Camminare sopra una curva sui cui i bolidi del passato hanno superato i 400 km/h (Hermann Lang nel 1937, su Mercedes) e trovarsi tra un vetusto autogrill, un parcheggio per Tir e uno snodo autostradale. Si respira qualcosa, si sente un’eco ma si vedono anche le tende di qualche disperato accampato nella striscia di verde tra un raccordo della A100 e la leggendaria Nordkurve, le mutande e i calzini degli autotrasportatori a riposo e i cumuli di immondizia a bordo strada che fanno tanto strada provinciale italiana, non Berlino-a-un-passo-dalla-Fiera.

Tante le storie

Talune tragiche: il primo Gran Premio di Germania (1926) si tiene qui, l’11 di luglio. Piove, ciò nonostante gli spettatori sono oltre 300mila. L’asfalto è irregolare, presenta bozze e dislivelli che arrivano a 10 cm. A un certo punto, sulla famigerata curva nord, il tedesco Adolf Rosenberger perde il controllo della sua vettura e si schianta su una struttura in legno che ospita i cronometristi. Adolf e il passeggero (si correva in coppia) si salvano. I morti saranno tre: due giudici e un pittore. La corsa sarà vinta dallo sconosciuto Rudolf Caracciola – origini napoletane risalenti alla guerra dei Trent’anni, pieno XVII secolo – uno dei 17 (su 46) capaci di passare il traguardo.

Quello stesso giorno – 11 luglio del ’26 – in una gara minore, Fritz Opel, rampollo della dinastia di Russelheim, compie il record di velocità media: 128,8 km/h. È interessante il dato perché proprio il figlio prediletto di Adam, due anni più tardi, guidando una Opel Rak 2, raggiungerà la velocità pazzesca di 238 km/h, stabilendo un altro record mondiale.

Per un periodo, al posto della curva nord come la vediamo ora, fu innalzata una parabolica piuttosto ripida, si parla di 43,6° di pendenza, in mattoni, con un raggio piuttosto stretto. Per darvi un’idea, Indianapolis si ferma a 11°, Daytona a 31° e sono già piuttosto pendenti! È il 1936 e la Germania, grazie anche alle politiche nazionalsocialiste, è tornata a dominare in campo automobilistico. Insieme alle vittorie, per Mercedes e Auto Union fioccano i record: oltre a quello di Lang, Bernd Rosemeyer stabilisce quello di velocità media su giro: 276,39 km. Sarà battuto diversi decenni più tardi durante una 500 miglia di Indianapolis.

L’Avus, rattoppati alla buona i danni bellici, fu infine riaperto: è il 1951 e per la prima gara dopo la guerra accorrono 350mila persone. Simile pubblico otto anni più tardi: nel 1959 si decide di sfatare il tabù e riportare il Gran Premio di Germania a Berlino. C’è la politica di mezzo, ovviamente. Si vuole superare una divisione ogni giorno più marcata e così tedeschi dell’Est e tedeschi dell’Ovest si danno appuntamento al circuito. Ognuno paga con i propri marchi e tutti sono felici e contenti. Purtroppo il giorno prima del G.P., in una gara di contorno, muore in uno spettacolare incidente il francese Jean Behra: la sua Porche 718 si gira sotto la pioggia all’altezza della parabolica della Nordkurve ed entra in collisione con un pennone. Il pilota muore sul colpo (qui il video). Il giorno seguente il podio sarà tutto Ferrari: primo Tony Brooks, secondo Dan Gurney, terzo Phil Hill, padre di Damon, campione del mondo anni Novanta su Williams . Ma sull’Avus scende il sipario: per tre anni non si disputa nessuna corsa a motore e l’addio al G.P. sarà per sempre.

Il resto della storia è un lungo count-down: la sopraelevata è demolita nel 1967, presso le curve installate delle chicane, sono ridotti i percorsi per sole gare Turismo e Formula Junior. Ma gli incidenti e i morti non di fermano e la costruzione dell’Euro Speedway Lausitz decreta la chiusura definitiva del circuito. L’ultima gara, completa di festa d’addio, nel 1998.

 

 

 

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